Kommer Damen: 'Strenge arbeidsinspectie kost Nederland omzet en banen'

Politiek laat arbeidsinspectie extra handhaven

Economische argumenten lijken in 2014 plaats te hebben gemaakt voor politieke. Het aanpakken van verdringing op de arbeidsmarkt was een belangrijk speerpunt voor toenmalig minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid Lodewijk Asscher. De Inspectie SZW kondigde in haar jaarplan voor 2014 dan ook aan extra te handhaven op een eerlijke arbeidsmarkt, schijnconstructies stevig aan te pakken en aandacht te geven aan kwetsbare groepen. Het is een denkfout dat je op die manier Nederlandse banen zou kunnen redden, stelt Damen. 'Nu heb je juist minder werkgelegenheid. Oké, je moet accepteren dat een rederij een paar honderd buitenlandse werknemers aan het werk heeft, maar is dat nou zo erg als dit tegelijkertijd honderden Nederlandse banen oplevert?'

Aanpakken buitenlandse arbeid volgens Damen denkfout

'Simpelweg onverstandige politiek' noemt Damen het weren van buitenlandse werknemers. Ook als het gaat om andere bedrijfstakken. 'De realiteit is dat veel sectoren in Nederland alleen maar overeind zijn gebleven door de Oost-Europeanen die hier werken. Doordat je op die manier de kosten van je producten en diensten laag kan houden, creëer je ook meer banen voor Nederlanders. Op dit punt wordt in Den Haag een denkfout gemaakt. Tegenhouden van buitenlandse arbeid creëert niet méér Nederlandse arbeid.'

Regels inspectie werken contraproductief

Dat het hier gaat over kwetsbare groepen zoals de Inspectie het noemt, strookt ook al niet met de realiteit, stelt Damen: 'We hebben het hier over ondernemende lui die hard werken. Die graag veel uren maken en met het geld dat ze zo sparen vervolgens een eigen bedrijf starten in hun land.' Dat de Inspectie niet veel anders kan dan de regels volgen, gaat er bij hem niet in. 'Ik snap dat ze dat zeggen, maar als die dan contraproductief werken, dan moet je toch even aan de bel trekken? Ik snap dat echt niet hoor.'

'Nederland vormt weer een ongunstige uitzondering op de rest van de wereld'

Duidelijkheid over interpretatie regelgeving

Inmiddels is de lobby om het tij te keren behoorlijk op stoom gekomen. De sector wil dat de boete voor Royal Caribbean van tafel gaat en dat er duidelijkheid komt over de interpretatie van de regelgeving als het gaat om de inzet van bemanningsleden bij onderhoud. Ook wil hij dat het kabinet zich inzet voor een gelijk speelveld in Europa als het gaat om handhaving.

Kommer Damen heeft goede hoop dat dit kabinet er werk van gaat maken: 'Ik heb nog wel enig vertrouwen in de Nederlandse nuchterheid.' Naast de gezamenlijke brief vanuit de sector aan het ministerie van SZW zijn er inmiddels ook Kamervragen gesteld door de VVD. 'Infrastructuur en Waterstaat lijkt wel begrip te hebben voor onze argumenten.'

Gelijk speelveld ontbreekt vaker voor scheepswerf

Helaas is het niet het enige geval waarbij het ontbreken van een gelijk speelveld de Nederlandse maritieme sector parten speelt. Een ander voorbeeld zijn de grote offshoreschepen die voor langere tijd in de Rotterdamse haven liggen. 'Dat gaat om enorme kraanhefvaartuigen die relatief korte klussen doen', schetst Damen. 'Dan zetten ze bijvoorbeeld een boorplatform dat aan land gebouwd is, op zijn poten. Daarna moeten ze weer voor een langere tijd terug naar de haven om ze te repareren en ze geschikt te maken voor de volgende klus.'

Havenpolitie ineens strenger op doorstempelen

Een prachtige klus voor de Rotterdamse werven, maar voor hoe lang nog? 'Die schepen en dus de bemanning verblijven soms langer dan drie maanden in de haven', vertelt Damen. 'In Nederland geldt echter dat zeevarenden in principe maar drie maanden aan boord mogen blijven. In het verleden werd dat opgelost door in zo'n geval gewoon door te stempelen. Dan kregen ze een nieuw stempel in hun zeemansboekje en kregen ze nog eens drie maanden extra. Maar juist nu er meer schepen komen die langer in de haven moeten blijven liggen, is de havenpolitie daar strenger op geworden.'

Reparatie offshoreschepen en cruiseschepen is nichemarkt

'Kijk, ik snap dat je regels hebt en dat je wilt voorkomen dat mensen hier voor altijd blijven. Maar dat je zo'n periode niet zou kunnen verlengen als de klus nog niet afgelopen is, is gewoon economisch onverstandig. Ook hier vormt Nederland weer een ongunstige uitzondering op de rest van de wereld. En dat terwijl we met de reparaties van offshoreschepen en cruiseschepen nu juist een nichemarkt te pakken hebben. Het is toch gewoon zuur om die grote schepen uit Rotterdam te zien te vertrekken?'

Lagelonenlanden steeds duurder: komt de scheepsbouw terug naar Nederland?Als er één sector is die mondiaal moet concurreren, dan is het de scheepsbouw wel. Niet voor niets dat Nederland in de jaren zestig veel werkgelegenheid zag verdwijnen naar Japan. In de jaren zeventig moest je om concurrerend te blijven investeren in Zuid-Korea. En sinds de jaren negentig is China dé plek. Opvallend is wel dat de loonkosten-gap tussen West-Europa en de lage lonenlanden snel slinkt, zegt Damen. Al bijna vijftig jaar staat hij aan het roer van de Damen Shipyards Group en is ondertussen eigenaar van 34 scheepswerven wereldwijd. 'In vier jaar tijd zijn de loonkosten in China verdubbeld en als je dan naar de totale kostprijs kijkt, wordt het steeds interessanter om niet alleen het ontwerp en de engineering hier te doen, maar ook de productie.'
Reken maar mee, zegt Damen: 'De onderdelen komen voornamelijk uit Europa en de VS en die moeten nu allemaal verscheept worden naar die lagelonenlanden, wat ook nog eens veel tijd kost. Dan heb je ook nog de toezichtkosten en de kosten om alles te laten testen. Dat moet allemaal door mensen van hier gedaan worden, anders heeft niemand fiducie in de kwaliteit. Die mensen moet je allemaal laten overvliegen, dat kost veel geld. En dan heb je tot slot nog de afleveringskosten: het transport naar de opdrachtgever. Het resultaat is dat het verschil in kosten nog maar 10 procent is.'
De Nederlandse overheid hoeft volgens Damen niets te doen om dat proces te versnellen: 'Dat gaat helemaal vanzelf.' De enige zorg bij Damen is of er wel genoeg goed opgeleide mensen te vinden zullen zijn. 'Nu al studeren er te weinig maritieme technici af en moeten we mensen uit het buitenland halen.' Voor een deel zal het probleem opgelost worden door toenemende automatisering en robotisering, denkt Damen. En gelukkig trekken de opleidingen aan de technische universiteiten al meer mensen. Maar hbo en mbo blijven nog achter. Daarom moet de sector er zelf nog harder aan trekken, vindt hij. 'We moeten vooral vrouwen binnenhalen.'

Kommer Damen: 'Dit moet de politiek (blijven) doen'

De scheepsbouw kan niet zonder een goede samenwerking met de overheid, stelt Kommer Damen. 'En gelukkig is er ook veel dat wél goed gaat.' Dit is wat de overheid volgens hem vooral moet blijven doen:

• Optreden als launching customer: geef het bedrijfsleven de kans zich van zijn meest innovatieve kant te laten zien met grote projecten. 'Essentieel om je te kunnen presenteren in het buitenland';
• Exportkredieten verschaffen: dat de overheid via Atradius complexe projecten verzekert, is een geweldige stimulans voor de export. 'Gelukkig heeft de Tweede Kamer onlangs tegen extra drempels voor het verkrijgen van een exportkredietverzekering gestemd';
• Aantal ambassades uitbreiden: essentieel om grote overheidsopdrachten binnen te halen. Een consulaat is daarvoor niet geschikt: een echte ambassadeur geniet veel meer aanzien en dat maakt in veel landen nu net het verschil. 'Dus liever een kleine post mét, dan een grote post zonder ambassadeur';
• Defensie goed laten samenwerken: het is een enorme hulp dat de Koninklijke Marine buitenlandse bemanningen van marineschepen traint voor schepen met overheidstaken zoals defensie. 'Dat de marineleiding van zo'n land met alle egards – en flink wat motorrijders - ontvangen wordt door Defensie, helpt gewoon'.