Nederlandse reders weten het zeker: ze willen verduurzamen. En snel ook. Dit moet er gebeuren om de vaart er echt in te krijgen.
De verduurzaming van de scheepvaart gaat Nederlandse reders niet snel genoeg. Zij willen goederen schoner kunnen vervoeren. Innovaties hebben al wel geleid tot zuiniger schepen en daardoor minder schadelijke emissies. En ook de toegenomen grootte van schepen heeft hieraan bijgedragen. Zo nam alleen al de CO2-uitstoot van de zeescheepvaart tussen 2007 en 2012 af met 10 procent. Met als resultaat dat de sector nu nog goed is voor 2,2 procent van de wereldwijde CO2-emissie. Ook het terugdringen van andere schadelijke emissies vordert. Dat is allemaal mooi, maar nu de wereldhandel verder groeit, is er meer nodig om de vaart erin te houden. Dit is wat er volgens reders moet gebeuren:
1 Zorg voor eerlijke concurrentie
Invoering van strengere emissieregels helpt het proces van vergroening. Voor de Noordzee en het aansluitende Oostzeegebied – waar veel Nederlandse reders hun geld verdienen – gelden sinds vorig jaar strengere emissieregels. In deze zogenoemde Emission Control Area (ECA) is het zwavelgehalte in scheepsbrandstof nu begrensd op 0,1 procent. Om binnen die grens te blijven, moeten reders gebruikmaken van systemen om de uitlaatgassen te reinigen (scrubbers), uitwijken naar duurdere laagzwavelige brandstof of naar alternatieve brandstoffen als LNG. Emissie-afspraken zoals die nu gelden voor de Noordzee en Oostzee zijn mooi. In de aanloop naar de Wereldklimaattop, eind vorig jaar in Parijs, werd nog optimistisch gedacht dat het zou komen tot wereldwijde afspraken over de CO2-emissies. Maar tot teleurstelling van velen – zeker ook de reders – kwam de zeescheepvaart niet eens voor in de eindtekst van de top. Patrick Verhoeven, secretaris-generaal van de European Community Shipowners’ Association, spreekt van een gemiste kans. ‘Het zou goed zijn als de onderhandelaars de scheepvaart alsnog een plaats zouden geven in het klimaatakkoord. Want dat is dé manier om de inspanningen van de EU en de IMO (scheepvaartorganisatie van de Verenigde Naties; red.) op het gebied van CO2-reductie te versterken.’ Enkele weken geleden is door de IMO nu wel een verplicht mondiaal datacollectiesysteem voor CO2-emissies overeengekomen. Die database moet inzicht geven in het totale brandstofverbruik van de wereldwijde zeescheepvaart. Niet hetzelfde als afspraken over CO2-emissies, maar wel een stap in de goede richting, volgens de Nederlandse reders.
Wat vaart er eigenlijk onder Nederlandse vlag?
In de Nederlandse zeescheepvaart waren eind 2014 ongeveer achthonderd bedrijven actief. Zij hadden rond die tijd 1.988 schepen in beheer, waarvan 1.066 onder Nederlandse vlag. Dit blijkt uit de 2015-editie van de Nederlandse Marine Cluster Monitor. Van de Nederlandse schepen wordt 60 procent ingezet in short sea vervoer (Europese kustwateren). Een groot deel daarvan op de Noordzee en Oostzee. De omzet van de Nederlandse zeescheepvaart bedroeg in 2014 5,8 miljard euro, de toegevoegde waarde 2,1 miljard euro. Van die toegevoegde waarde werd zo’n 70 procent aan de wal verdiend, via kantoorbanen verbonden aan het beheer van de schepen. Inclusief effecten op sectoren als de scheepsbouw was de zeescheepvaart in Nederland goed voor zestienduizend banen. De totale werkgelegenheid (vrachtschepen, cruiseschepen en ferries) kwam inclusief buitenlandse zeevarenden uit op rond 29.900 personen.
2 Neem overtreders hun economisch voordeel af
Buitenlandse reders die willens en wetens de regels overtreden, komen daar nu vaak nog te gemakkelijk mee weg. Dat komt doordat niet overal even streng wordt gecontroleerd en (in geval van overtredingen) beboet. Dit tot ergernis van de collega’s die zich wél keurig houden aan de voorschriften. De Nederlandse reders zouden graag zien dat branchegenoten die oneigenlijk gebruik maken van hoogzwavelige brandstof het economisch voordeel dat ze daarmee behalen kwijtraken. De motie die D66-Kamerlid Stientje van Veldhoven op 7 april samen met haar partijgenoot Salima Belhaj indiende, brengt dit een stap dichterbij. Van Veldhoven en Belhaj vragen in hun motie om een vergroting van de pakkans van overtreders. Verder pleiten ze voor een lik-op-stuk-boetebeleid en hogere boetes. ‘De Inspectie Leefomgeving en Transport moet meer slagkracht krijgen. Verder moet bij de handhaving van de regels tussen de inspectiediensten van de diverse landen zoveel mogelijk één lijn worden getrokken’, aldus Van Veldhoven in een toelichting op de motie.
‘Scheepvaart zou onderdeel moeten zijn van het klimaatakkoord’
3 Beloon reders die snel verduurzamen
Investeren in milieumaatregelen wordt niet per se beloond door de buitenwereld. Zo kiezen bedrijven die iets te vervoeren hebben (verladers) niet altijd voor het schoonste vervoer. Toch zijn er inmiddels ook verladers die deze investeringen wél op waarde weten te schatten en dat helpt. De Rotterdamse reder Anthony Veder won nog niet zo lang geleden een tender van chemiebedrijf SABIC door vervoer aan te bieden met schepen die op LNG varen. Inmiddels varen er twee van dit soort schepen voor dat bedrijf. SABIC heeft de klanten verteld dat het vervoer nu milieuvriendelijker gebeurt, weet Jan Valkier, ceo van Anthony Veder. ‘Het is een mooi verhaal om uit te venten; goed voor ons, maar ook voor hen.’ Ongetwijfeld zal er nog wel even overheen gaan voordat alle verladers er hetzelfde over denken. Maar Valkier verwacht dat ook zij nut en noodzaak ervan gaan inzien en een eventueel iets hogere kostprijs voor lief nemen. ‘Voorop staat dat de business case wel gezond moet zijn.’ Een hogere prijs is in dit geval overigens betrekkelijk, stelt hij. ‘De hoeveelheid product die over zee wordt vervoerd is zo groot dat de consument de prijsverhoging nauwelijks zal voelen in zijn portemonnee.’
4 Maak investeren in verduurzaming makkelijker
Nederlandse reders willen hun vloot graag milieuvriendelijker maken. Daarvoor is veel geld nodig en het is niet altijd mogelijk zo’n investering terug te verdienen. Zo kost het al gauw 2 miljoen euro om een scheepsmotor te voorzien van een scrubber, een systeem om de zwaveluitstoot terug te dringen. ‘Echt problematisch is het bij investeringen die geen directe besparingen opleveren op de operationele kosten, of zelfs leiden tot een kostenverhoging. Zoals de verplichte investeringen in ballastwatersystemen’, zegt Gerrit Bosma, kapitein/mede-eigenaar van MS Tharsis. Reders hebben het geld meestal niet op de plank liggen. Het zou helpen als het banken en andere investeerders gemakkelijker wordt gemaakt te investeren in verduurzaming, bijvoorbeeld door de oprichting van een Green Investment Bank zoals die ook in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland bestaat. Zo’n vehikel maakt zulke investeringen aantrekkelijker en matigt de risico’s voor investeerders. En dat is ook wel nodig nu veel banken wat kopschuw zijn geworden. Enerzijds door de slechte marktomstandigheden in de scheepvaart. Anderzijds vanwege achterstanden bij aflossingen.
Ook banken zelf kunnen bij het verstrekken van leningen duurzaamheid meewegen. Zo kreeg reder Anthony Veder begin dit jaar een lening van 66 miljoen euro voor de bouw van de Coral EnergICE, een gastanker varend op LNG. De lening van ABN AMRO kwam los omdat het nieuwbouwproject voldoet aan de eisen van de Clean Shipping Index. Verder scoorde de reder bovengemiddeld in een duurzaamheidstest van de bank.
Hoe de scheepvaart verduurzaamt
Als eerste rederij ter wereld liet Anthony Veder in 2014 een bestaande dieselmotor ombouwen tot dual fuel motor. Het ging om een motor van de gastanker Coral Anthelia, die in 2013 was opgeleverd. Dankzij de ombouw kan het schip nu ook varen op LNG, een brandstof die veel schoner is dan diesel. Het gebruik ervan dringt de uitstoot van zwavel en fijnstof terug tot bijna nul en vermindert de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en CO2 met 90 respectievelijk 20 procent.
Kotug nam recent twee hybride Rotortug-sleepboten in gebruik, de RT Evolution en de RT Emotion. Dankzij een speciale rompvorm beschikken de schepen over een goede stabiliteit tijdens assistentie-werkzaamheden, maar ondervinden ze tegelijkertijd zo min mogelijk weerstand op het moment dat ze zonder sleep varen. Mede hierdoor moet een brandstofbesparing van 27 procent mogelijk zijn ten opzichte van een sleepboot van de vorige generatie.
5 Vereenvoudig subsidieregelingen
Terwijl de Nederlandse overheid de afgelopen jaren 500 miljoen euro pompte in een vergroening van het autopark, hield ze de hand op de knip waar het gaat om ondersteuning van investeringen in vergroening van de scheepvaart. Ook op andere fronten zit de vaart er nog niet in. Zo komt het nieuwe kredietgarantie-instrument waar de Europese Investeringsbank (EIB) aan werkt maar uiterst moeizaam van de grond. Waardoor aanvragen van reders nog steeds niet in behandeling kunnen worden genomen. Ook Europese subsidieregelingen voor milieu-investeringen leiden niet altijd tot resultaat. De strenge voorwaarden zijn hier de boosdoener. Bij de eerste inschrijvingsronde van de Connecting Europe Facility diende een groot aantal Nederlandse reders subsidieaanvragen in voor scrubbers. Die aanvragen werden afgewezen omdat het bredere belang van de investering voor de Europese gemeenschap onvoldoende aantoonbaar zou zijn. Een tegenvaller voor de reders, stelt KVNR-voorzitter Tineke Netelenbos. ‘De Europese Commissie had juist aangekondigd dat ze concrete investeringsprojecten met directe effecten op de milieuprestaties wilde ondersteunen.’
